ES PARA MOTOS VIEJAS PERO SI ALGUNO DE USTEDES TIENE UNA DE ELLAS Y QUIERE MAS POTENCIA DE LO QUE SE LOGRA CON ACCESORIOS ESTO LES VA A SERVIR SALUDOS DESDE ARGENTINA tuning 250/500 preparación
KAWASAKI KX 250/500
HONDA CR 250/500
YAMAHA YZ 250
SUZUKI RM 250

KAWASAKI KX 250 1993-95
Cilindro- Recomiendo elevar la lumbrera de escape inferior a 4Omm de la parte más alta del cil¡ndro y el tránsfer a 58mm. El tránsfer trasero necesitará ser estrechado con epoxy (4mm) y redirig¡do para que apunten el uno hacia el otro. Si estás buscando la máxima potencia, considera niquelar el cilindro para un pistón más ajustado a las paredes del cilindro, a 0.0025 pulgadas. El espacio de serie está entre 0.004-0.006 pulgadas. Los cilindros de los modelos de 1993-95 no son intercambiables. El sistema de admisión es más corto en el cilindro '95, el canal de escape tiene un diámetro menor y no ajustará con los tubos de escape de modelos anteriores. El cilindro del '95 es perfecto para enduro y SX pero el pequeño conducto de escape limita el potencial máximo. Todos estos cilindros tienen residuos de fundición en la lumbrera Boyesen (localizadas entre la lumbrera de admisión y el transfer). Puedes usar una lima para quitar los residuos y agrandar la lumbrera hasta las marcas de tundición de serie. Agrandar la lumbrera demasiado tampoco beneficia al rendimiento.

Culata- No hay ninguna necesidad de rebajar la culata de los modelos '94 y '95 para más compresión. Ahora puedes usar la junta opcional de culata disponible en Kawasaki (Pieza #1 10041240). Carburador GrandeMonta un carburador de 39.Smm Keihin PWK para más potencia a máximas revoluciones.

Biela KIPS- Anteriores modelos de KX 250 tenían una biela de dos piezas en la KIPS. La unión entre las dos piezas se aflojaba y eso causaba un desajuste en el movimiento de la válvula KIPS. En 1994 Kawasaki rediseñó la biela como una pieza. Kawasaki reclamó los primeros modelos producidos en los U.S. e instaló una biela mejorada. Esta pieza sirve en las KX 250 de 1992 y 1993. Como la KX 250 usa un muelle relativamente duro responsable de la válvula de potencia, la placa de conexión tiende a romperse. Si tu antigua KX tiene una respuesta perezosa, comprueba la placa de conexión. Está situada bajo la cubierta del lado derecho del motor Rotura de BastidorEl modelo 1994 tenía características roturas de bastidor en la placa de anclaje del amortiguador. Ese es debido a la excesiva dureza de compresión a lata velocidad en el amortiguador. Demasiada energía es absorbida por el bastidor en lugar del amortiguador. El modelo 1995 está preparado para ser más blando y solucionar este problema.

Frenos- Braking otroce ahora un kít de treno delantero especial para las KX. Este kit fue especialmente desarrollado para Kíedrowski y LaRocco. El disco es 2Omm más grande haciéndolo de 260mm de diámetro. El kit incluye el disco, pastillas metálicas, y un soporte para la pínza. El kít está fabricado en América y sólo es disponible en Braking USA.

Desarrollo- Cambia a una corona de 50 dientes y esta moto tirará más tuerto en las curvas arcillosas y abruptas subidas. Esto tundora en las KX 250 1990-95.

Suspensión TraseraEl muelle del amortiguador es demasiado blando para pilotos que pesan más de 1701bs (77Kg). Un muelle de 5.2Kg es la mejor elección. El reglaje de compresión debería ser cambiado a más blando de compresión a alta velocidad cuando se cambia el muelle.

KX 500 1990-95
¿Cómo mejorar la moto "opon" perfecta? ~Es duro! La única torma de mejorar esta moto es centrarse en la preparación de la suspensión. Asegúrate de que los muelles de la horquilla y amortiguador están en acuerdo con tu peso.

Si quieres hacer girar mejor tu KX 500 para circuitos con muchas curvas cerradas o para enduro. entonces unas tijas Terry Kit harán el trabajo. Este kit de tijas reduce el ángulo de la dirección 2 grados. Fue desarrollado por Jy Davis, ganador de la Baja 1000 con el Team Creen y medalla de oro en los ISDE.

En lo que concierne al motor. 5 quieres tener un tirón en bajos más suave con más potencia a máximas revoluciones. monta juntas de culata de dos grosores opcionales (Pieza #11004-1186) y un tubo de escape de otra marca.

HONDA CR 250 1992-95/CRE 250
Apenas hay alguna d¡terencia en los motores de 1992-95, por eso las moditicac¡ones enumeradas se aplicarán a modelos anteriores. El objetivo de nuestras moditicaciones del motor harán la CR más tácil de pilotar para pilotos MX y especialmente buena para enduristas.

Modificaciones de Cárter- La 1992 CR 250 tiene un problema de flujo pobre de aceite entre la transmisión y la cavidad del embrague. En cualquier moto de campo. cuando el embrague está girando impulsa el aceite a la transmisión. Tienen que haber pasadizos que enlazan la transmis¡ón y la cav¡dad del embrague por eso el aceite puede circular y refrigerar el embrague. Desde 1993 Honda abrió dos canales de aceite más en el lado derecho del cárter comunicando las dos cavidades. Si tu GR '92 está quemando discos de embrague frecuentemente, entonces necesitas taladrar dos agujeros de 8mm en el cárter.

Carburador- La carburación necesita ser enriquecida a una aguja #1368 y a un chiclé #185.

Moditicaciones de Culata- Aumenta la profundidad de la bujía rebajando en un torno. Sí la base del cilindro no ha sido rebajada todavía, entonces pueden ser rebajados 0.Smm de la culata en el área de la junta. Esto reducirá el mínimo espacio entre el pistón y la culata. aumentará la compresión. y da un tirón más fuerte con más par.

Preparación del Cilindro- La fundición original de Honda es excelente y la distribución es consistente. Sin embargo, un gran incremento en bajos y par puede ganarse con el adecuado uso de epoxy y una herramienta con el ángulo adecuado. Este trabajo es mejor dejárselo a preparadores profesionales. Los cilindros son intercambiables entre los modelos de 1992-95. El cilindro '95 es el mejor porque tiene menores lumbreras de escape y admisión. El cilindro tiene la mejor distribución y la más hermética superficie para los segmentos. La menor lumbrera de admisión no diticulta el rendimiento y es mejor para reducir el desgaste de la falda del pistón. Más compresión en el cárter es ganada aplicando epoxy en los lados alternos de los puentes de separación. Esto también cambia el diseño del flujo a través de los tránsfer y el intener d~l C¡ ndro El amcldm do del flujo también se hace en los ángulos de la ventana del tránsfer trasero. Este cilindro tendrá su máximo a las 7,500 rpm y funciona perfectamente con el escape original. silenciador original y sistema de admisión. Para lograr la compresión y la distribución de escape óptimas. la base del cilindro debe ser rebajada (0.Smm) en un torno. Ahora el tránsfer debe ser elevado a una distancia de 58mm medidos desde la parte más alta del cilindro.

La CR 500 no ha cambiado mucho en los últimos cinco años y hay mucho que puedes hacer a esta moto. El motor golpea duramente y los pilotos se quejan de que es difícil de pilotar en superficies resbaladizas. Aquí hay algunas modificaciones que ayudarán al motor a tirar suavemente desde abajo y revolucionar más

Carburador- Un carburador Keihin PWK de 39.5mm dará tres caballos más en altos y hará el motor tirar limpiamente desde abajo.

Cilindro- Los ganchos de los tránsfers traseros deberían ser rellenados con epoxy para que los tránsfers estén enfrentados el uno contra el otro en lugar de hacia la lumbrera de escape. Eleva 2mm la lumbrera de escape y ensancha 2mm las dos lumbreras en cada tilo externo. La hoja de acero debería ser ajustada a la tundición de aluminio porque es muy áspero el proceso original de producción.

Sistema de EscapeJórgen Nilsson probó muchos escapes diferentes en la temporada 1992 y '93 y descubrió que el tubo DEP Sport y silenciador de Kevlar tenía la mejor escala de potencia.

YAMAHA YZ 250 1992-95
Este motor tiene el mayor potencial para mejorarlo, y también el chasis. Devol Engíneeríng ha desarrollado un juego de bielas para la suspensión trasera. Este kit mejora la suspensión trasera al eliminar el hundimiento a medía velocidad cuando se entra o sale de una curva. Devol cambió la curva de proporción de la suspensión para ser más linear.

La mejora para el motor viene de instalar una Superbowl y una RAD Valve Boyesen Los picos de las láminas originales empiezan a flamear a sólo 7,000 rpm. El RAD Valve tiene un flujo más ancho y por ello aumenta la potencia en altos. La nueva cuba del carburador previene al combustible de hacerse espuma y que falle el motor por su falta.

Modificaciones de Cilindro y Culata- La distribución del cilindro original hace la curva de potencia abrupta y caer plana rápidamente. El uso cuidadoso de epoxy y una llave pulverízadora podría transformar el cilindro en un amplío motor, con un tirón más fuerte, con más potencial final que cualquier otra moto. Una forma fácil de extraer potencia final de la YZ 250 es rebajar alrededor del lado más bajo de la lumbrera oval de escape. Esto reducirá la velocidad del gas de escape e incrementa el flujo a altas rpm.

Encendido- Fija el avance del encendido a 0.8mm BTDC. Esto eliminará cualquier oportunidad de tintineo pero desafortunadamente reduce el tirón a medio régimen en la curva de potencia.

Modificaciones de la Válvula de Potencia para WR- Muchos pilotos se quejan de que la curva de potencia en la WR en curvas resbaladizas porque golpea demasiado fuerte. Parte del motivo es que la válvula de potencia se abre rápidamente en una estrecha banda de revoluciones. La distribución de la curva de potencia puede ser cambiada fácilmente usando una lima. Para suavizar la potencia de la WR, necesitas abrir limando la lumbrera de escape inferior en la válvula de potencia. Esto permitirá a esas lumbreras abrir antes y evacuar alguna presión de la combustión antes de que la lumbrera de escape grande se abra. Este es el mismo principio en el que se basa el YPVS 1995.

Modificaciones en la Láminas para YZ y WR- La próxima vez que desmontes el cilindro de tu YZ o WR, ponlo al revés y mira la lumbrera trasera del cárter. Notarás que las lumbreras más alta y más baja están bloqueadas por el tope de las láminas. Instala un juego de láminas Boyesen porque ellas no precisan el uso de tope de láminas y ello permitirá a las lumbreras de empuje fluir como lo deseado.

Modificaciones de Embrague- Puedes hacer tirar más tácilmente al embrague redondeando el filo de la leva de accionamiento. Pueden ser taladrados agujeros de circulación de acei te en cada tablilla hembra de la corona de embrague.

El manual Yamaha (Yamaha Wrench Report) recomienda reemplazar la arandela de empuje que ajusta entre el cárter y la corona del embrague por pieza #2k7-1 6154-00-00. Esta arandela de empuje es 1 mm más delgada y mejorará el accionamiento desde el manillar.

Regulador Válvula de Potencia- En 1994, Yamaha cambió a una rampa de cinco bolas de una rampa de cuatro bolas en el mecanismo del regulador de la válvula. Este mecanismo está localizado debajo de la tapa del lado derecho del motor. Yamaha recomienda cambiar a la antigua rampa de cuatro bolas porque la quinta bola hace a la válvula abrir demasiado pronto. Este efecto beneficia a los pilotos de enduro. pero los pilotos MX notarán que el motor está bajando cuando cambian de tercera a cuarta en una subida. Las bolas son de la misma dimensión para 1990-94, por eso todo lo que necesitas cambiar es la rampa y quitar una de las bolas del cojinete. El número de la pieza Yamaha es 5X5-1191-01-00

SUZUKI RM 250 1993-95
Suzuki cambió los cárters y añadió más peso en el volante del encendido en un esfuerzo de reducir el duro golpe de medio régimen. El cilindro no ha cambiado desde 1992. Este cilindro tiene tránsfers tan grandes que no puede tirar del peso extra del volante del encendido y esto hace la moto parecer como si no tuviera bajos. Aquí hay algunas cosas que puedes hacer para preparar la RM.

Sistema de Admisión- Debido al ángulo de la caja de láminas de serie, las láminas tienden a flamear muy mal a las 7.000 rpm. Reemplazar las láminas por unos fabricados en fibra de carbono ayudarán. La carburación es un poco rica.

Yo he tenido la mejor suerte con una aguja Honda GR, #1368 con el clip en la posición media, y un chiclé de 185. Esta aguja es más pobre que la de serie y el chiclé más rico. Combina esto con una bujía NGK BP7EV y tu RM correrá más suave y duro a lo largo de los rangos de revoluciones.

Silenciador- El silenciador Suzuki está pobremente diseñado. Cambiar a un silenciador de otra marca mejorará definitivamente la potencia en todo el rango de revoluciones.

Cilindro- Si quieres una curva de potencia que tire fuerte. con más bajos y suaves medios. con más altas revoluciones, entonces el cilindro debe ser preparado. La lumbrera de escape debe ser elevada a 37mm de la parte más alta del cilindro y ensanchada 2mm en el filo más externo en cada lumbrera de escape. Taladrar dos lumbreras extras de escape (5mm de diámetro) es el mejor camino para modificar el escape pero es muy difícil hacerlo sin astillar el recubrimiento de la camisa. Los tránfers son demasiado grandes y eso deja a la RM de serie sin potencia en bajos (bajo 4.000 rpm). Estrecha el juego de tránsfers traseros 6mm (cada lumbrera) en las esquinas de atrás. y dirige las lumbreras para fluir recto contra cada otro. Este procedimiento debe ser hecho con epoxy desde que es casi imposible llenar las lumbreras con soldadura de aluminio.

1995 Sistema Válvula de Escape- Este sistema se caracteriza por los agujeros de paso taladrados en las válvulas de escape. Los gases de escape son permitidos a entrar en la cámara y provocan resonancia. Sin embargo hay un serio defecto de diseño. Esta cámara es descargada a la atmósfera, permitiendo los gases calientes de escape salir fuera del conducto de goma negra sujeto al lado izquierdo del cilindro. Las olas de presión de los gases de escape viajan al final del tubo y se reflejan de vuelta al cilindro. arrastrando aire frío al interior del cilindro. Es mejor bloquear el tubo de descarga con un tornillo. desviado al interior del cilindro. Hay un tubo de descarga en el alto derecho del cilindro para descargar el exceso de aceite de transmisión. gases y condensación del agua.

Cuidado del Aceite de Transmisión- Las Suzukis tienden a perder aceite de transmisión del retén del eje o pierde dentro de los cárters al lado derecho del retén del cígúeñal y es quemado en el motor. Tú puedes decir cuando el retén está roto porque el tubo de escape se llenará de humo blanco. las bujías saldrán grasientas. y goteará aceite del escape. Hecha 1 .OOOcc de aceite en la transmisión y cámbialo a menudo.

Apoyo al Bastidor Trasero- La barra de apoyo que une el bastidor es vuinerable de ser aboyada por la base del asiento cuando un piloto aterriza fuerte de un salto. El apoyo del bastidor debería ser reforzado por otra pieza de acero plano soldada.

Suspensión TraseraEl amortiguador trasero tiene demasiado recorrido y adelanta demasiado el reparto de peso. El recorrido del amortiguador puede ser acortado insertando arandelas (8mm de grosor) entre el retén del amortiguador y la placa de tope. Naturalmente el amortiguador debe ser desarmado para hacer esta modificación y deberías confiar este trabajo a un técnico preparador de supensiones.