Bueno Jordi, que te lo has currado mucho y mejor ponerlo en un nuevo post que quede aqui en el primer mensaje.

Racer X: Que les trae a España y a estas reuniones de la FIM?

Steve Whitelock: Había una posibilidad para mi para sentarme en una reunión importante. Lo llaman la comisión del Gran Premio. Es un grupo que ayuda para como hacer que funcionen los GP's. Motocross necesita ser el mismo en todo el mundo por lo que cuando ellos me invitaron a venir, vi que era una buena oportunidad para hacernos todos iguales.

En la "mesa redonda" del sábado donde la FIM i la AMA anunciaron su acuerdo para "harmonizar" la elaboración de normas, Luongo era el centro de la mesa.

Así pues ésta era la agenda, que era el asunto 350?
El futuro del Motocross. Lo que nosotros estamos viendo que es bueno i malo en los dos sitios.

Después del encuentro tuvisteis declaraciones bastante significantes sobre las dos tiempos, cilindradas i ruido.

La cosa de las 2T es algo que encontramos en America i ellos aquí (Europa). Los pilotos que van progresando a través de, 50s, 65s, todos van con 2T. Entonces llegan a las 85s. Todas son 2T. De repente ahora, por que perdimos las 125s, los chavales tienen que ir de las 85s a las 250s. Es un salto inmenso.
Nosotros vamos a presionar para renacer la categoría de 125. Si es una categoría separada, la categoría solo 2T, no se como lo trabajaremos. Es para competición amateur. La competición amateur es donde nuestros chicos/as se convierten en nuestros pilotos. Tenemos planeada una progresión desde donde empezar hasta donde llegar a ser un piloto profesional en SuperCross i MotoCross.

Pero la pirámide tiene ciertos saltos entonces?

Ahora hay una salto curioso porque los chavales/as tienen de 85s a 250s. Hemos perdido el paso por 125. Vamos a ver si podemos revivir la categoría del 125. Lo que tienen aquí en Europe es lo que llaman la categoría Junior class, 65/85/125, todas 2T. El coste de mantenimiento de una 2T es muchísimo menos que en una 4T, i la mayoría de los padres las pueden arreglar. Esto es lo que quieren. Lo que están diciendo aquí es que no se quiere que tengan que tener mecánicos profesionales a dicho nivel. Se quieren padres que sean capaces de hacerlo.

Entonces que ocurre en los USA como en Lorettas? Pensais que las 150Fs serán como las Supermini i las mini solo 85s?

Me tendré que sentar con Ryan Holliday (AMA Sports’) sobre esto. El es el chico amateur de la AMA. Tendremos que desarrollar un plan estratégico. Nuestro actual comité de competición ha dicho que necesitamos una solución para ete problema. (If we do a two-stroke handicap change,we have to come up with an answer.) Todos nuestros corredores amateurs se están quejando de que es demasiado caro i demasiado difícil ahora.

Entonces viniendo aquí este fin de semana, conocísteis que Europa tenía los mismos problemas?

Todo el mundo tiene estos problemas.

Ayer dijísteis que las conclusiones de los encuentros ahora van a la asociación de fabricantes, de la MSMA, a las OEMs?

Si. Estamos diciendo a los fabricantes. “Venga señores, necesitan continuar con las 2T con algo de material. Estas 150 no se pueden comparar con una 85 2T.”

En el tema de las 350F, sabemos que teneis un objetivo de algo parecido en el Supercross, que hay de ello para la FIM? Realmente quieren que en MX1 se vaya con 350Fs?

Ellos tienen los mismos problemas que nosotros. Las motos son demasiado potentes. Hay dos o tres pilotos que pueden hacer correr realmente la moto. Después hay un puñado entero de pilotos que son llevados por la moto. (They are along for the ride.)

Esto suena como lo que solíamos decir sobre las 500cc 2T.
Exactamente. Estamos otra vez como entonces. Tenemos un problema de potencia. Estas motos desarrollan más caballos i par que las 500s preparadas de fabrica solían dar. Estas motos no pueden continuar siendo así.

Competir en asfalto conlleva cambiar de varios tamaños de moto, es en el off-road más complicado de hacerlo así?

Mucho de esto es marketing. Cuando hablamos por primera vez sobre la apropiada restricción que debía haber para las 4T y las 2T, yo trabajaba en la comisión técnica de la FIM. Dije que debía ser 125/200 i 250/400 pero el argumento que me llegó de ventas fué que los nombres no funcionaban. “250” i “450” suenan mucho mejor. La FIM estaba de acuerdo con ello, lo que era un mal trato.
Las motos son muy difíciles de manejar. Son precisamente como las viejas 500s. Producen tanta potencia bruta, que los pilotos simplemente no la pueden controlar. Muchos de los pilotos pueden llevar al límite una 250. Pero no pueden con una 450. Ricky, James i Chad pueden llevar al límite una 450 en carrera. Nadie más puede. Simplemente están allí para pasear. (They are just along for the ride.) Puedes ver como pasa.

Giuseppe Luongo

Donde se puede ver la evidencia? Qué se puede ver?

Los tiempos por vuelta. Los Lites están todos juntos. Desde el primero al último, están distribuidos en un margen de 2 ½ segundos. En Supercross desde el primero al último está en torno a 4 ½ segundos. Las motos son demasiado. Las 450s permiten a los chicos superar obstaculos que no estaban hechos para superar. (allows the guys to clear obstacles that were not meant to be cleared.)
Pensad en la Indy, donde hacen un triple-triple-triple. Fué diseñado para ser un solo – doble – fuera. James puede sacar un segundo del resto haciendo esto. Todos se quejan que no estamos usando suficiente tiempo, las vueltas son demasiado cortas. Nuestros circuitos no se han acortado de ninguna manera—los tenemos que ralentizar!

El tema de las 350 fué expuesta a unos cuantos pilotos de 450 este año, i los más rápidos defendieron naturalmente las 450s, pero un privado dijo que le gustaban las 450s por que el precio de competir se contenía. Es tan caro como intentar i mantenerse con las altamente modificadas 250Fs, pero puedes competir con una 450 practicamente de serie. No quitarán las 350Fs esta ventaja que tiene el privado de 450s?

Sería lo mismo. La 350 continuará sacando más potencia que una 250F. Esto aún es un montón de potencia. Las 350s continuarán siendo no tan caras de correr. Cuando lo consigamos cambiar—si lo podemos hacer cambiar—harán las 250s más fiables de todas maneras. Son un poco frágiles actualmente.

En asunto del ruido, previamente nos explicasteis en las ruedas de prensa que vuestro propio testeo de ruido para la AMA Pro Racing era simplemente para manejar el ruido en un estadio, no para para cumplir o seguir ninguna política global. Este fin de semana marca un cambio donde ahora quereis que Pro Racing tome el liderazgo en ruido para todas las motos off-road (Does this weekend mark a change where now you want Pro Racing to take the lead in noise for all dirt bikes?)

Estamos intentando encontrar un estandar. Una cosa es que nosotros testeamos a altas RPM. Nuestros numeros de db son más altos. Estamos más cerca a ellos en ruido. Utilizamos una formula para un motor de carreras, que se obtiene de una velocidad del pistón de 10.2 m/s. Ellos miden a unos 7 m/s de velocidad del pistón. Ideada para las combinaciones de diametro/carrera que estamos viendo ahora, nosotros probablemente debemos estar midiendo a 10-12 m/s. Será difícil tener un control de sonido. Las 4T tienen mucho ruido interno—las válvulas, los balancines, pistón i la canasta del embrague, además de más ruido de admisión.
Con ruido estamos luchando con una onda de sonora en una 4T. La onda sonora es más larga i viaja a una distancia mayor. La onda sonora de una 2T es a más alta frecuencia. En superbikes tenemos un motor de 4 cilindros i hay unas interferencias destructivas donde las ondas sonoras se anulan entre ellas. Necesitamos buscar alguna tecnología que pueda ayudar aquí. (It’s a trickle down thing: If the pros run quiet then the product the exhaust manufacturers build is quiet.) Si los pilotos corren más silenciosos, los fabricantes construirán su silencio ¿?

Dentro de muy poco estos viejos silenciosos desaparecerán. Es nuestro objetivo de todas maneras: Practicar con el ejemplo. Tan pronto como volví al Supercross i al Motocross, empecé un programa de ruido. Había un montón de reticencias de gente diciendo, “Estás loco. Nunca tuvimos que hacer esto antes.”
Pero el ruido está arruinando nuestro deporte i ahora todo el mundo viene corriendo (a lo que dije). Nosotros vimos esto antes i hemos estado persiguiendo el problema. Fué algo que vi para los intereses del deporte. Ahora estamos obteniendo buenas cooperaciones.

La pregunta obvia es porqué no matamos dos pájaros de un tiro i hacemos las 450s más lentas haciendolas más silenciosas? No nos llevará esto donde necesitamos estar?
No. Si se restringe un motor de esta manera, se merma algo de las prestaciones con lo que cuenta el piloto. El típico lugar donde se ponen restricciones merma la aceleración. Aún ofrece buena potencia, pero menos aceleración. La aceleración es importante en el motocross—probablemente una de las más importantes. Cuando estás en alguna dificultad, la necesitas para tener aquella respuesta instantánea del acelerador para llevarte fuera de ese problema.
Antes, los chicos solían usar la velocidad en el aire para superar los triples. Ahora míralos. Ellos encaran el triple, simplemente aceleran i dan un golpecito al/de asiento (seat bounce it) i lo superan como si nada. Hay muchas dinamicas aquí. Pero muestran cuan lejos han llegado. El par de la 450 está destrozando los circuitos. Cortan las crestas de los dubbies (whoops). El par permite a los pilotos superar estos obstaculos. No podemos nada más a los circuitos. En el exterior también nos estamos quedando sin espacio, están yendo demasiado rápido, justo como cuando las 500s.

Después de este fin de semana, estais pensando que el reglamento del AMA se parecerá más al de la FIM?

Pienso que existen diferentes filosofías en Europa, pero tan lejos como una cercana harmonización del reglamento, ya es una cosa buena para decir. Pienso que si miramos en los reglamentos ahora mismo podremos encontrar un montón de cosas que hemos cogido unos de otros. No es plagio; después de todo, pertenecemos a aquella organización. La AMA es un miembro de la federación. Pero palabra a palabra, no serán el mismo.
Yo trabajé en la FIM durante 10 años cuando fuí un director mundial de la FIM en Superbikes i tuve un montón de influencia en la comisión de competición, etc. Entiendo como trabaja la FIM i algunas veces me quedaba decepcionado con la actitud de la AMA. Eran demasiado, “No nos importa lo que hacen en Europa…”
La globalización, i como los negocios afectan unos a otros, está cambiando. Debemos de trabajar juntos. No podemos trabajar por separado. Naturalmente, ellos siempre harán competir prototipos i nosotros haremos competir motos de producción, pero muchas de ellas son motos de carreras de producción.
Si la cosa 350 se lleva a cabo, ellos probablemente empezarán a hacer correr pequeños motores sin que nadie lo sepa. Nosotros así lo queremos también.

Así todos sabemos que nosotros los Americanos se nos acusa de ser, bien, ya saben, nos gusta pensar que no necesitamos el mundo exterior. Nos estamos poniendo realmente en línea con la FIM?

Si podemos presentar nuestro caso a los OEMs como cuerpos sancionadores haciendo correr dos diferentes e importantes series,(sanctioning bodies running two different and important series, and we say together) i decimos juntos, "Chicos, tenemos un problema, no es solo un problema en America" quizás nos presten más atención. Estamos intentando hacer un frente único juntos para decir que tenemos que hacer algo antes de que sea demasiado tarde. Es nuestro trabajo. Somos los administradores de este deporte i lo tenemos que hacer crecer i que continúe creciendo.
Giuseppe Luongo de Youthstream ha gastado un montón de dinero para llevar este espectaculo a este nivel. Nosotros (AMA) presionamos a NPG para mejorar el espectaculo i el paddock, pero necesitamos asegurarnos que tenemos juntos el producto de competición adecuado.(right racing product put together.)